LUIS Rückfahrsystem für Lkw und Nutzfahrzeuge

LUIS Rückfahrsystem für Lkw und Nutzfahrzeuge

LUIS Rückfahrsystem für Lkw und Nutzfahrzeuge

Wenn Sie schweres Gerät wie Lkws, Bau- oder Spezialfahrzeuge bewegen, wissen Sie um die Tücken des Rangierens. Abstände richtig einschätzen ist schon schwierig genug, doch mangelt es gleichzeitig an einer ganz wichtigen „Einsicht“: Was sich im rückwärtigen Bereich abspielt, bleibt Ihnen verborgen. Genau dieses Problems hat sich die LUIS GmbH angenommen und ein komfortables Rückfahrsystem entwickelt, das bei Tag und Nacht und bei Wind und Wetter dem Fahrer den so wichtigen Überblick sichert – das LUIS R7-S mit automatischer Shutter Kamera.

Technische Ausstattung und Material überzeugen mit ausgesuchten Qualitäten, was die vier Jahre Vollgarantie unterstreichen, die LUIS auf das Rückfahrsystem gewährt. Bei der Optik handelt es sich um eine Infrarot-Rückfahrkamera, die klare, kontrastreiche Aufnahmen liefert und den Blickwinkel von 180 Grad voll ausschöpft. Zudem bringen 12 Hochleistungs-LEDs mit einer Nachtsichtfähigkeit bis 15m jede Menge Licht ins Dunkle. Sie schalten sich selbständig ein und ermöglichen ein sicheres Rangieren selbst in tiefster Nacht.

Auch vor widrigen Einflüssen wie Regen, Schnee oder Schmutz ist die Rückfahrkamera bestens geschützt – und das in einem Temperaturspektrum von –40°C bis +80°C. Die Voraussetzung dafür schafft das Zusammenspiel dreier Komponenten: eine hochwertige, schockfeste Halterung, das äußerst robuste Aluminium-Druckgehäuse mit integrierter Heizung und der spezielle Shutter, eine Abdeckung, die sich automatisch schließt. Die perfekte Ergänzung bildet ein salzwasserfestes Anschlusskabel, das zusätzlich einen störungsfreien Betrieb gewährleistet. Kurz: Sie vertrauen einer rundum wasserdichten Lösung. mehr…

Jetzt sichern – Förderung für Rückfahrsysteme

Förderung für RückfahrsystemeDie Antragsfrist läuft in Kürze ab: Staatliche Zuschüsse bis 100% für professionelle Video- Rückfahrsysteme und Rückfahrkamera möglich.
Auch 2010 können Transportunternehmen wieder von dem staatlichen „De-minimis“-Förderprogramm profitieren. Werden die Anträge bis 31. März 2010 eingereicht, lassen sich in diesem Jahr je schwerem Nutzfahrzeug nicht rückzahlbare Zuschüsse in Höhe von bis zu 3600.- Euro je Maßnahme abrufen. Für Halter von Lkw ab 12 t bietet sich damit einmal mehr eine günstige Gelegenheit, ihren Fuhrpark weitgehend kostenneutral mit modernen Sicherheitstechnologien wie etwa Video-Rückfahrsystemen auszurüsten und so kostenintensiven Unfällen vorzubeugen. Erfüllt das beantragende Unternehmen alle Fördervoraussetzungen und überschreitet nicht eine der Förderhöchstgrenzen, wird der Kaufpreis für solche Lösung vom Bundesamt für Güterverkehr (BAG) komplett erstattet. mehr…

Günstige Rückfahrkamera für Lkw, Wohnmobile und Landwirtschaft

Was sind die Unterschiede zwischen Rückfahrkamera / Rückfahrsystem zu einem Preis von unter 200.-€ zu Rückfahrkamera System die bei über 300.-€ liegen?

Die Antwort ist sehr einfach: die Qualität und die Zulassung durch das KBA.
Ein Anbieter der über z.B. Eba* ein Rückfahrsystem für 180.-€ anbietet, importiert diese mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit die Ware aus Asien -dieses ist im Grunde nicht schlecht, wenn da nicht die fehlende Zulassung des KBA, sowie eine schlechte Qualität wäre-. mehr…

Kabelloses Rückfahrsystem für Anhänger und Aufsatzfahrzeuge

EDISON DVA
EDISON DVA Transmitter Set für Rückfahrsysteme greift auf Fahrzeug-Stromkreis zu

EDISON bringt mit dem DVA-Transmitter System eine patentierte Weltneuheit auf den Markt. Erstmals übermittelt ein Rückfahrsystem das Videosignal ohne Kabel. Das EDISON DVA greift dazu auf den im Fahrzeug vorhandenen Stromkreis zurück. Das Set besteht aus einem Sender und einem Empfänger und ist unter www.kroja.de auch als komplettes Rückfahrsystem EDISON 502-TX erhältlich. Das DVA ist vor allem für landwirtschaftliche und Speditions- Fahrzeuge, welche oft den Anhänger wechseln müssen, geeignet. mehr…

Informationen über Rückfahrkamera, Rückfahrsystem und Kamera-Video-System

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Rückfahrsysteme beinhalten eine Kamera die im hinteren Teil des Fahrzeugs angebaut wird, sowie ein Monitor der im Copit aufgestellt wird. Heutige Rückfahrsysteme sind in Farbe und verfügen über einen flachbild TFT Monitor. Seit dem 1.1.2007 sind Rückfahrsysteme bei allen vielen Neu- Fahrzeugen innerhalb der EU über 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht pflicht. Professionellen Rückfahrvideosysteme zeichnen sich besonders durch ihre hochwertige Verarbeitung aus. Exzellente Bildqualität in Farbe und ein extrem großes Sichtfeld ermöglichen dem Benutzer selbst bei schwierigen Lichtverhältnissen eine problemlose Darstellung. mehr…

Mit vier Kameras den gesamten Verkehr im Blick

EDISON Q-7Neues EDISON Q7-DVS Rückfahrsystem wird auf Caravan Salon 2007 vorgestellt

Die LUIS AG präsentiert auf dem Caravan Salon 2007, der internationalen Leitmesse für Caravaning, vom 25. August 2007 bis zum 2. September 2007 in Düsseldorf das neuste Produkt aus der Rückfahrsystemreihe der Marke EDISON. Das EDISON Q7-DVS Rückfahrsystem mit Quadmonitor zeigt Bilder von bis zu 4 Kameras gleichzeitig an. Außerdem ist es das erste Quad Kamera-Sicherheitssystem auf dem Europäischen Markt, welches optional mit einem digitalen Videoserver angeboten wird. mehr…

EDISON Mobile Traffic Controll

Die mobilen digitalen Aufzeichnungssysteme von EDISON Mobile Traffic controll bieten dem Anwender umfangreiche Anwendungsbereiche.

Neben der synchronen, digitalen Aufzeichnung, mit bis zu 4 Kameras, bietet EDISON Mobile Traffic controll serienmäßig die Aufzeichnung der GPS Daten, Geschwindigkeit sowie die Koordinaten zur sofortigen Lokalisierung der Fahrzeuge auf eMaps wie z.B.: Alturion GPS 6.0.
Zusätzlich werden das aktuelle Datum und die Uhrzeit gespeichert. mehr…

Komfortable Navigation und moderne Verkehrssicherheit in einem Gerät

Hamburg, 30.03.2007 – Das EDISON 772 der KROJA Sicherheitstechnik GmbH (www.KROJA.de) vereint erstmals ein Navigations- und ein Rückfahrsystem in einem Gerät. Es bietet einen großen Bildschirm, eine hochwertige Farbkamera und detailliertes Kartenmaterial von ganz Europa. Außerdem verbessert es die Verkehrssicherheit.

Rückfahrsysteme werden für mittlere und große Fahrzeuge immer wichtiger. Unzureichende Sichtverhältnisse können beim Abbiegen oder Rückwärtsfahren zu gefährlichen Situationen im Straßenverkehr sorgen. Das neue EDISON 772 aus dem Hause KROJA verbindet Aspekte moderner Verkehrssicherheit mit einer komfortablen Navigationslösung. Ein lichtstarker 16 zu 9 TFT-LCD-Monitor sorgt für die großflächige Darstellung sämtlicher Informationen. Das Rückfahrsystem lässt sich einfach per Touch-Screen bedienen und leicht in alle Fahrzeuge installieren. mehr…

Lkw und Nutzfahrzeug

Mit Lastkraftwagen bezeichnet man Kraftfahrzeuge, die vorwiegend zum Transport von Gütern geeignet sind. Die übergeordnete Kategorie ist Nutzfahrzeug, darüber Fahrzeug. Als Abkürzungen für Lastkraftwagen werden Lkw und LKW verwendet.

Dieser Artikel befasst sich mit dem umgangssprachlichen Lastwagen oder Laster (engl. lorry, am. truck). Ein solcher besteht im Allgemeinen aus einem selbst tragenden Chassis, einem geeigneten Antrieb, einer Fahrerkabine und einem zum Tragen der Last bzw. Ladung bestimmten Aufbau. Beschrieben werden sollen hier aber nur leichte, mittelschwere und schwere LKW, nicht jedoch Fahrzeuge, die je nach Zulassung sowohl als PKW als auch als LKW gelten können. Diese Kleinlaster und Lieferwagen finden sich unter Kombinationskraftwagen, Kleintransporter, Kastenwagen, Hochdachkombi und Pritschenwagen (engl. cargo-van, am. pick-up (truck).

Lastkraftwagen sind dazu ausgelegt, selbst Lasten zu tragen und (optional als Gliederzug) zusätzlich Anhänger zu ziehen oder sie sind als Sattelschlepper (in Österreich: Sattelzugfahrzeug) gebaut. Sattelschlepper sind, da ihnen selbst der zum Gütertransport bestimmte Aufbau fehlt, bei der Güterbeförderung mit einem aufgesattelten Anhänger (dem sog. Auflieger) verbunden und bilden mit diesem zusammen einen Sattelzug. Davon zu unterscheiden sind Zugmaschinen, die zum Ziehen konventioneller Anhänger bestimmt sind. Letztere hatten bis in die 1960er Jahre eine größere Bedeutung, sind heute aber im Bereich der Güterbeförderung praktisch nicht mehr zu finden (abgesehen von Schausteller-Fahrzeugen und Schwertransportern).

Von den Bauformen her unterscheidet man je nach Position des Motors relativ zur Fahrerkabine Langhauber (Motor vor der Fahrerkabine), Kurzhauber (Motor zum Teil in die Fahrerkabine hinein verschoben) und Frontlenker (Motor unter oder hinter der Fahrerkabine, also z. B. im Heck des Fahrzeuges (Heckmotor) oder unter seinem Boden (Unterflurmotor)).

Rechtliche Einordnung [Bearbeiten]LKW werden in der Regel nach ihrer Zulässigen Gesamtmasse (ZGM) und der Anzahl ihrer Achsen unterteilt sowie nach ihrer Zweckbestimmung. In Europa gibt es je nach Kraftfahrzeuggesetzgebung der einzelnen Staaten:

Kleinlaster bis 3,5 Tonnen (t) max. ZGM
Leichte LKW bis 7,5 t
Mittelschwere LKW bis 12 t
Schwere LKW (abgekürzt: SKW) in Schweden und Dänemark bis 60 t; in Deutschland als Hänger- oder Sattelzüge bis 40 t (im Kombiverkehr bis 44 t), Versuche mit Gigalinern laufen; in Österreich: Solo-LKW bis 32 t, mit Anhänger: bis 40 t; in der Schweiz: seit 1. Januar 2005 bis 40 t; in den Niederlanden bis 50 t.
Um mit einem LKW fahren zu dürfen, benötigt man je nach ZGM in Europa die Fahrerlaubnis der Klasse B (bis 3,5 t), C1 (bis 7,5 t) oder C (mit Anhänger über 750 kg ZGM: C & C+E).

Rechtlich gibt es darüber hinaus sehr viele verschiedene Klassifikationen von LKW. Sie richten sich außer nach dem Gewicht auch nach Bauart und Nutzungsart und haben unterschiedliche Auswirkungen bezüglich Kraftfahrzeug-Versicherung, Straßenverkehrsordnung, Mautpflicht, Kraftfahrzeugsteuer und anderen Steuern. Beispielsweise besteht in vielen Staaten ein Sonntags- und Feiertagsfahrverbot für LKW und in Österreich ist nur bei LKW im Gegensatz zum PKW ein Vorsteuerabzug möglich.

Eine Unterscheidung wird in der Regel nach dem potentiellen Einsatzgebiet in Nahverkehrs- bzw. Verteiler-LKW einerseits und Fernverkehrsfahrzeuge andererseits gemacht. Dabei ist die tatsächliche Nutzung beider Gattungen auch im jeweils anderen Einsatzgebiet möglich, für die formale Unterscheidung aber nicht maßgeblich. Allerdings hat die EU inzwischen für Fernverkehrsfahrten erlaubt, dass der Fahrer nicht im Hotel, sondern auch im Wagen seine Ruhezeit verbringen darf, wenn bestimmte Kabinengrößen und Ausstattungen vorhanden sind. Die handelsüblichen Nahverkehrsführerhäuser ohne Ruheliege, sind für den Fernverkehrsbetrieb ohne Hotelanbindung nach der Liegestättenverordnung nicht mehr erlaubt. Dieselbe Verordnung führte auch dazu, dass bei den von 1977 bis 1991 gebauten „Volumenfahrzeugen“ und den dazu existierenden sog. „Topsleepern“ (Dachschlafkabinen) die Benutzung während der Fahrt dann verboten wurde. Die Schlafkabine als Alkovenaufbau oberhalb einer normalen, kurzen Nahverkehrskabine, wurde verwendet, um bei gleicher Fahrzeuggesamtlänge eine längere Ladelänge zu ermöglichen. Ab 1991 wurden die echten Nahverkehrskabinen den großen Fernverkehr- Fahrerhäusern gleichgestellt und nur die gesamte LKW-Länge bzw. die Ladefläche wurde festgeschrieben.

Inzwischen haben im Fernverkehr so genannte Euro-Sattelzüge mit einer für sie typischen zweiachsigen Sattelzugmaschine und einem dreiachsigen Sattelauflieger (Trailer) die klassischen Gliederzüge in den Zulassungszahlen überholt. Der so genannte „Euro-Lastzug“ ist in seiner Größe, Ausstattung und seinem Gewicht von der EU definiert und sein Betrieb ist in jedem EU-Mitgliedsland, aber auch in jedem mit der EU assoziierten Staat erlaubt, egal wo in der EWR der Lastzug tatsächlich zugelassen ist. Der Euro- bzw. EU-Lastzug (LKW) darf als Gliederzug 18,75 m, als Sattelzug 16,50 m lang sein, bis zu 4,0 m hoch und ohne die Außenspiegel 2,55 m breit (Kühlzüge bis 2,60 m). Diese LKW-Zulassungsvorschrift der EU muss in die jeweilige nationale Gesetzgebung umgesetzt werden. Es gibt dauergültige Ausnahmen, die sich aber von EWR- bzw. EU-Mitgliedstaat zu EWR- bzw. EU-Mitgliedsstatt unterscheiden. So ist dem Gliederzug in Schweden ohne die Änderung der anderen Maße eine Gesamtlänge von bis zu 26,50 m erlaubt und ein zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 60 Tonnen. Mobilkrane in Deutschland dürfen hingegen ohne die Änderung der anderen Maße bis zu 3 Meter breit sein.

In der nicht mit der EU über den EWR-Vertrag assoziierten Schweiz war das Gesamtgewicht von LKW auf 28 t begrenzt, seine Höhe auf 4 m und seine Breite ohne Spiegel auf 2,55 m. Erst seit dem 1. Januar 2005 dürfen in der Schweiz die LKW generell mit 40 Tonnen Gesamtgewicht eingesetzt werden. Sattelzüge dürfen in der Schweiz, wie in der EU bis zu 16,5 m und Gliederzüge wie in der EU bis zu 18,75 m lang sein. Allerdings ist die Länge von LKW auf Nebenstraßen nicht selten auf unter 12 m begrenzt.

Am 1. Oktober 1896 baute Gottlieb Daimler, Begründer der Daimler-Motoren-Gesellschaft, in Bad Cannstatt bei Stuttgart den ersten motorisierten Lastwagen mit Namen „Phönix“ vgl. Bild. Dieser hatte eine Nutzlast von 1,5 Tonnen, einen 2-Zylinder-Viertaktmotor mit 1,06 Liter Hubraum und eine Leistung von 4 PS, der eine Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h erlaubte. Der LKW kostete 4.600 Goldmark und wurde nach London verkauft. Weitere LKW-Typen mit bis zu 10 PS und bis zu 5 Tonnen Nutzlast folgten. Es wurden auch motorisierte Feuerspritzen, eine fahrbare Säg- und Spalt-Maschine mit Daimler-Motor, ein Beleuchtungswagen sowie Daimler-Lokomobile zusammen mit Wilhelm Maybach entwickelt und gebaut.

Ebenfalls bereits in der Frühzeit des Lastwagenbaus aktiv war ein weiterer „Vater“ des Automobils, Carl Benz. Nachdem er bereits 1895 einen Motoromnibus konstruiert hatte, stellte er im Jahr 1900 den ersten eigenen Lastwagen vor.

Ein weiterer bedeutender Pionier des Nutzfahrzeugbaus war Heinrich Büssing, der 1903 in Braunschweig die Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren gründete und noch im selben Jahr mit der Serienfertigung von Lastwagen begann. Die Firma Büssing gilt auch als Erfinder der Luftfederung, des (vor allem in Bussen heute noch verbreiteten) Unterflurmotors und des Gliederbusses.

Bald nach der „Erfindung“ des Lastwagens entstand (analog zum PKW-Bereich) eine Vielzahl von Nutzfahrzeugherstellern, von denen die meisten nur im kleinen Umfang produzierten und häufig schon nach wenigen Jahren wieder vom Markt verschwanden (siehe dazu Liste der Nutzfahrzeughersteller und Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie).

Lastkraftwagen im Nahverkehr haben in der Regel nur eine kurze oder mittellange Fahrerkabine mit Sitzen und wenig Stauraum. Prinzipiell sind auch im Nah- und Verteilerverkehr alle Gewichtsklassen bis zum 40-Tonner vertreten, doch werden zumeist mittelschwere Fahrzeuge bis 12 Tonnen Gesamtgewicht wie auch besonders häufig 7,5-Tonner eingesetzt. Zur geringeren Fahrzeuggröße korrespondierend verfügen besonders letztere, oft auch durch den kleineren Motor, über ein niedriger auf dem Chassis sitzendes, insgesamt kleineres Fahrerhaus und sind auch weniger komfortabel ausgestattet als Fernverkehrsfahrzeuge. Überwiegend im Nahverkehrsbereich verfügen viele Fahrzeuge am Heck über eine hydraulische Ladebordwand, die ein Auf- und Abladen an Orten ohne entsprechend hohe Laderampen bis auf Straßenniveau ermöglicht und im geschlossenen Zustand wie eine Rückwand des Aufbaus fungiert oder diese z. T. ersetzt.

Im Fernverkehr verfügen Lastkraftwagen über größere Fahrerkabinen mit hinter den Sitzen angebrachten Ruheliegen. Diese Fahrerkabinen, auch Führerhaus bzw. Fahrerhaus genannt, kommen seit Mitte der 1990er Jahre auch häufig mit erhöhtem Dach zum Einsatz, die auch für größere Personen ein aufrechtes Stehen im Inneren ermöglichen, sowie zusätzlichen Stauraum für persönliche Gegenstände des Fernfahrers bieten. Da Kraftfahrzeuge im Fernverkehr häufig auch als Aufenthaltsraum während der Stand- und Ruhezeiten dienen, ist die bessere Ausstattung gegenüber den „reinen“ Arbeitsplätzen der Nahverkehrsfahrzeuge sinnvoll. Bei kleineren Nahverkehr-Fahrzeugen hingegen ergibt sich eine Vorteilhaftigkeit für die niedriger eingebaute Fahrerkabine auch deshalb, weil im Verteilerverkehr ein häufiges Ein- und Aussteigen notwendig ist und somit vom Fahrer häufig der Höhenunterschied zwischen Straßenniveau und Fahrerhaus überwunden werden muss.

Standardaufbauten [Bearbeiten]Einige gängige Aufbauformen für Massengüter bzw. vielfältige Einsatzmöglichkeiten sind heute weitgehend standardisiert bzw. haben sich zumindest in der Grundkonstruktion weitgehend identisch durchgesetzt. Hierzu zählen feste, offene Ladeflächen (sog. Pritschen), geschlossene Kästen und Tankaufbauten, welche es jeweils bereits zu Zeiten der Pferdekutschen gab. Zusätzlich etabliert haben sich seit langem Kipperfahrzeuge (überwiegend zum Einsatz in der Bauwirtschaft) mit als kippbare Pritschen oder Mulden ausgeführten Aufbauten, Isolier- und Kühlaufbauten sowie Chassis zur Aufnahme austauschbarer Behälter wie etwa Container. Diese sind (mit Ausnahme der kippbaren Pritschen) auch bei Eisenbahn-Güterwagen zu finden. Eine exakt trennscharfe Definition von Standardaufbauten ist zwar nicht möglich, aber sie können einerseits nach ihrer Verbreitung, andererseits nach ihrem Spezialisierungsgrad, also der Eignung zum Transport vieler unterschiedlicher (und nicht nur einiger weniger) Güterarten, abgegrenzt werden:

Pritschenaufbau: Die einfachste und gleichzeitig am universellsten einsetzbare Aufbauform ist die Pritsche, ursprünglich eine einfache ebene Plattform ohne Seitenwände als Ladefläche über dem Fahrgestell (die in seltenen Fällen auch heute noch zu finden ist). Um ein Herunterrutschen oder Herunterfallen der Ladung während der Fahrt zu verhindern, werden Pritschen seit langem fast immer mit flachen Bordwänden versehen. In der Regel sind die Bordwände seitlich und hinten zwecks einfacherer Be- und Entladung umklappbar, während die Bordwand nach vorne fest installiert ist, und etwa bei starken Bremsungen ein Aufschlagen der Ladung auf das Fahrerhaus verhindert. In der Verwaltungssprache wird diese Form auch als „offener Kasten“ bezeichnet. Zumeist werden Pritschenaufbauten heute mit einer durch ein Plangestell (dem so genannten Spriegel) getragenen LKW-Plane ergänzt, die den Laderaum nach vorne, hinten, seitlich und nach oben umschließt, aber seitlich sowie hinten geöffnet werden kann. Dies ermöglicht einen bedingten Schutz der Ladung gegen äußere Einflüsse wie z. B. die Witterung. Beim ausschließlichen Transport witterungsunempfindlicher Güter werden teilweise auch Pritschenfahrzeuge ohne Planen eingesetzt.
Kipper: oben offener Aufbau mit nach hinten und/oder zur Seite kippbarer Pritsche (mit zu öffnenden Seitenwänden) oder nach hinten kippbarer Mulde mit seitlich festen, meist hoch aufragenden Wänden; diese LKW dienen vorwiegend zum Transport von witterungsunempfindlichen Schüttgütern wie Sand oder Erdaushub. Mulden sind heute fast nur noch in der Ausführung als Sattelzug mit Auflieger und darauf befindlicher Kippmulde zu finden. Als Sonderform zum Transport empfindlicherer Güter wie z. B. Getreide werden teilweise auch geschlossene Kästen mit Dachöffnungen zum Beladen versehen und kippbar ausgeführt oder offene Aufbauten mit Planen oder Wagendecken versehen, diese sind eigentlich aber den Sonderaufbauten zuzurechnen.
Geschlossener Kasten: Die Ladefläche ist vollständig mit festen Wänden umschlossen und überdacht. Überwiegend ist nur die Rückseite in Form von Türen ausgeführt, die Seitenwände sind fest. Seltener sind auch in den Seiten Türen integriert oder diese komplett aufklappbar ausgeführt. Unterarten sind:
Kastenwagen: Der rundum geschlossene und überdachte Laderaum ist mit dem Führerhaus verbunden bzw. als eine Einheit mit dem Führerhaus ausgeführt. In Deutschland ist diese Bauart heute nur noch bei Kleintransportern und Lieferwagen üblich. Bis etwa Anfang der 1970er Jahre war sie aber auch bei LKW weit verbreitet, insbesondere bei Möbelwagen. Diese Aufbauart entfiel in zunehmendem Maße mit dem Aufkommen kippbarer LKW-Fahrerhäuser, da ein Kippen des Fahrerhauses bei einem damit fest verbundenen Aufbau nicht möglich ist.
Kofferaufbau: In der heute üblichen, wegen ihrer auch äußerlich separaten Form als Koffer bezeichnete Bauform ist der kastenförmig ausgeführte, rundum geschlossene und überdachte Laderaum nicht mit dem Führerhaus verbunden, sondern nur auf das Chassis aufgesetzt.
Kühlwagen: Zum Transport leicht verderblicher oder aufgrund ihrer chemischen Eigenschaften an bestimmte Aufbewahrungstemperaturen gebundener Ware werden in der Regel Kasten- oder Kofferaufbauten verwendet, die zusätzlich mit einem Kühlaggregat und einer Isolierung ausgestattet sind. Seltener werden auch Tankwagen mit Kühlaggregaten ausgestattet, diese werden im allgemeinen Sprachgebrauch aber nicht als Kühlwagen bezeichnet.
Tankaufbau: Tankwagen dienen zum Transport von losen, also nicht in Kanistern, Fässern o. ä. abgefüllten Flüssigkeiten, die in der Regel in größeren Mengen sortenrein transportiert werden sollen. Tankaufbauten bestehen aus einer oder mehreren Kammern, auch letztere erscheinen nach außen aber wie ein einziger, zusammenhängender Aufbau. Die Beladung erfolgt in der Regel durch Deckel von oben, die Entladung entweder durch Schläuche und Pumpen von oben oder (häufiger) durch Armaturen mit Auslaufhähnen und Schlauchkupplungen seitlich bzw. nach unten. Zu den Tankfahrzeugen zählen auch Tankaufbauten für flüssige oder unter Druck stehende, komprimierte Gase.
Trägersysteme für Wechselaufbauten: Seit Ende der 1960er Jahre hat sich (ursprünglich aus den USA kommend) die Verwendung von Fahrzeugen mit austauschbaren Aufbauten verbreitet. Dafür wird das LKW-Chassis mit im Abstand zueinander sowie in ihrer Form genormten Aufnahmevorrichtungen versehen, die ihre Gegenstücke in ebenfalls genormten, austauschbaren Behältern finden:
Containerchassis: Diese Konstruktion dient zur Arretierung von ISO-Containern, die sich auch auf Eisenbahn-Containerrwaggons transportieren lassen, im internationalen Verkehr aber vor allem auf Schiffen befördert werden und mit denen mittlerweile ein Großteil des Welthandels abgewickelt wird. Neben diesen weltweit genormten Containern gibt es noch andere Containersysteme, in Deutschland z.B. Bahncontainer der Deutschen Bahn AG, die prinzipiell ähnlich funktionieren und auch auf einer Normung von Behältern und Trägersystemen beruhen. Als dem Container ähnelndes, jedoch im Binnenland noch universeller einsetzbares System hat sich in den letzten Jahrzehnten etabliert das…
Wechselbrücken-Systeme (engl. Swap-Bodies) mit überwiegendem Einsatz in Deutschland und teilweise in Westeuropa: Dabei handelt es sich wie bei Containern um genormte Systeme von Träger-Fahrgestellen (LKW-Chassis oder Eisenbahnwagen) und aufsetzbaren, auswechselbaren Behältern. Im Unterschied zu den genormten Standard-Containern haben diese Wechselbehälter oder Wechselbrücken eigene, ein- und ausklappbare Stützen, weshalb sie im LKW-Verkehr auch ohne Hilfe von Containerkränen an beliebigen Orten auf- und abgesetzt werden können. Außerdem bieten sie einen auf europäische Maße abgestimmten Innenraum, der etwas größer ist als der des auf US-amerikanische Maße und Bedürfnisse zugeschnittenen 20-Fuß-Containers.
Wechselladerfahrzeug: Eingesetzt zum Transport von Abrollcontainern (nicht zu verwechseln mit ISO-Containern) oder mobilen Absetzmulden, z. B. für die Entsorgung von Sperrmüll oder Bauschutt.
Mobiler: Hierbei handelt es sich um eine Sonderform des Wechselladerfahrzeugs mit einer horizontalen Umschlagtechnik für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße.

Sonderaufbauten zum Hauptverwendungszweck der gewerblichen Güterbeförderung [Bearbeiten]Ergänzend zu den in ihrer Grundkonstruktion bzw. Eignung weitgehend identischen und für eine größere Zahl unterschiedlicher Waren geeigneten Standardaufbauten haben sich noch eine Vielzahl von Sonderaufbauten herausgebildet, die für bestimmte Ladegüter prädestiniert sind. Diese sind in der Regel aufgrund der speziellen Eigenschaften dieser Güter entstanden, da sie sich für diese Güter zumindest zu einer rationellen und kostengünstigen Transportabwicklung als sinnvoll erwiesen haben. Als wichtigste Ausprägungen sind zu nennen:

Autotransporter: zum Transport von Fahrzeugen
Betonmischer: zum Transport von verarbeitungsfertigem Beton zu Baustellen
Glastransporter: Spezialkonstruktion zum Transport von Glasscheiben
Langmaterial-Fahrzeuge: für überlanges Ladegut wie etwa Stahlträger (diese sind den normalen Pritschenfahrzeugen konstruktiv noch relativ nah)
Langholztransporter: Sonderform des Langmaterial-Fahrzeugs, bei dem Zugfahrzeug und Nachläufer häufig nur durch eine Steuerleine und nicht durch ein festes Chassis verbunden sind; die Verbindung entsteht durch die entsprechend gesicherten Holzstämme selbst
Siloaufbau: für pulverförmige und rieselfähige Schüttgüter, oft kombiniert mit einer Aufstellvorrichtung zum Kippen des Behälters zur Entleerung
Tieflader sowie Großraum- und Schwertransporter: Diese überschreiten häufig die vorgeschriebenen Maximalmaße oder -gewichte und bedürfen daher spezieller Genehmigungen. Der größte Schwertransporter ist der Scheuerle LS 250 „Heuler“, der z. B. durch die Bahntochter Heavy Cargo + Service für Transformatoren-Transporte eingesetzt wird.
Viehtransporter bzw. Verschlagwagen: zum Transport lebender Tiere

Weitere Sonderaufbauten [Bearbeiten]Darüber hinaus sollen der Vollständigkeit halber noch einige weitere Sonderaufbauten erwähnt werden, bei denen der gewerbliche Warentransport, entgegen der obigen Grundsatzdefinition des Lastkraftwagens, jedoch nicht der Haupteinsatzzweck ist bzw. überhaupt keine Rolle spielt. Diese Fahrzeuge fallen landläufig in sofern auch unter den Begriff des LKW, weil in der Regel LKW-Chassis als Basis für diese speziellen Sonderfahrzeuge dienen. Exemplarisch für eine Vielzahl weiterer Varianten sind zu nennen:

Abschleppwagen: zum Bergen liegengebliebener Fahrzeuge
Autokran: zum Heben schwerer Lasten beim Be- und Entladen von Fahrzeugen, außerdem auch an Baustellen und bei Bergungsarbeiten nach Unfällen
Expeditionsmobil: LKW mit Wohnaufbau für Reisen in wenig erschlossene Länder/Gegenden
Fahrende Arbeitsmaschinen: Hierbei handelt es sich um auf LKW-Chassis montierte Arbeitsmaschinen wie Sägen, Bohrausrüstungen, etc., die mobil einsetzbar sein sollen.
Gelenkmast: sehr variable, auch als Kran einsetzbare Hubarbeits- bzw. Hubrettungsbühne zum Erreichen großer Höhen bzw. von Stellen, die mit Hubsteigern oder Drehleitern nicht zugänglich sind
Hubsteiger: fahrbare Arbeitsbühne zum Erreichen von Straßenlaternen, Oberleitungen, Schilderbrücken usw.
Kehrmaschine: zur Straßenreinigung
Mannschaftstransportwagen: Beim Militär und bei der Polizei werden neben Bussen teilweise auch LKW mit Sitzplätze auf der Ladefläche ausgestattet, um Personen zu transportieren. Mannschaftstransportwagen werden auch zu zivilen Zwecken eingesetzt, z. B. wenn in unwegsamem Gelände viele Personen transportiert werden müssen (z. B. im Bergbau).
mobile Küche/Feldküche: zur Verpflegung von Menschen außerhalb geeigneter fester Einrichtungen (z. B. im Gelände), hauptsächlich beim Militär und bei Hilfsorganisationen
Müllwagen: zur Müllabfuhr
Pumpwagen: Aufbau aus Pumpe und langen Schläuchen und/oder Rohren zum Pumpen von Flüssigkeiten (z. B. von flüssigem Zement)
Räum- und Streufahrzeug: im Winterdienst zur Befreiung von Straßen von Eis und Schnee
Saugwagen: Diese Sonderform des Tankwagens dient zum Entleeren von Schlamm- und Sickergruben.
Sprengwagen: Diese weitere Sonderform des Tankwagens kann zur Straßenreinigung und zur Bewässerung verwendet werden.
Turmwagen: wie der Hubsteiger zum Erreichen von Straßenlaternen, Oberleitungen, Schilderbrücken usw.
Ü-Wagen: Übertragungswagen von Rundfunksendern
Verkaufswagen: zum Straßenverkauf von z. B. Lebensmitteln
Wasserwerfer: Fahrzeug der Polizei, das eingesetzt wird um Menschengruppen unter Kontrolle zu halten.
Diese Liste muss prinzipiell unvollständig bleiben, da im Grunde nahezu jegliches technische Gerät bzw. nahezu jegliche Konstruktion bis zu einer bestimmten Größe und bis zu einem bestimmten Gewicht auf einen LKW gebaut werden kann, um mobil einsetzbar zu sein. Eine Vielzahl von Sonderaufbauten gibt es z. B. für:

Feuerwehren (siehe unter Feuerwehrfahrzeuge, Feuerwehrfahrzeuge in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz),
andere Hilfsdienste wie THW und Rotes Kreuz,
das Militär (siehe unter Militärfahrzeuge),
Kommunen, andere Behörden und öffentliche Verwaltungen,
die Bauwirtschaft,
Bergbau- und Ölförderunternehmen sowie
Entsorgungsbetriebe.
Es gibt eigentlich nichts, was es nicht gibt – vom fahrbaren Bienenstock bis zum mobilen Aktenvernichter

Sicherheit und technische Überprüfung:
Lkw-Unfall
Lkw-UnfallLKW sind durch ihre Teilnahme am Straßenverkehr auch gewissen Sicherheits- und Unfallrisiken ausgesetzt bzw. verursachen diese, z. B. durch:

Nichtbeachtung der vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten
mangelnder Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden LKW
mangelnde Ladungssicherung
tranportierte Gefahrstoffe (z. B. giftige, leicht entzündliche oder explosive Substanzen)
mangelnde Wartung und Pflege des Fahrzeugs (z. B. verschlissene Bremsbeläge, abgefahrene Reifen)
unter Terminstress stehende Fahrer
Unübersichtlichkeit des Fahrzeugs (insbesondere beim Rangieren und Rückwärtsfahren)
Toter Winkel (insbesondere beim Abbiegen gefährlich für Fußgänger und Radfahrer, eine Sicherheitsvorkehrung besteht im vorgeschriebenen Seitenunterfahrschutz)
mangelnde Beleuchtung abgestellter LKW
große Masse der LKW, die zu großen Gefahren für kleinere und leichtere Verkehrsteilnehmer bei Zusammenstößen führt
Feinstaub- und Rußemissionen

Technische Überprüfung in Deutschland: In Deutschland unterliegen alle gewerblich genutzten Fahrzeuge, also auch LKW, der jährlichen Haupt- und Abgasuntersuchung durch den TÜV oder eine andere anerkannte Kfz.-Sachverständigenorganisation (wobei die Abgasuntersuchung auch von einer zugelassenen Werkstatt vorgenommen werden kann).

LKW und Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von 10 t oder mehr benötigen außerdem ein Prüfbuch und müssen jährlich zu einer Sicherheits-Prüfung. Diese kann von einer zugelassenen Werkstatt durchgeführt werden.

Technische Überprüfung in Österreich [Bearbeiten]In Österreich ist der LKW so wie alle anderen Kraftfahrzeuge der § 57a Begutachtung zu unterziehen (allerdings jährlich) und bekommt das Pickerl. Noch in den 1990er Jahren mussten die LKW nicht wie die PKW zu einer Überprüfung in eine Werkstatt, sondern wurden jährlich bei Prüfanstalten der jeweiligen Landesregierung vorgeladen.

Einsatz von Nutzfahrzeugen [Bearbeiten]Nutzfahrzeuge werden hauptsächlich im gewerblichen, landwirtschaftlichen und behördlichen Bereich eingesetzt. Spezielle Nutzfahrzeuge werden auch von Einsatzkräften der Polizei und der Feuerwehr, sowie von Organisationen wie zum Beispiel dem THW genutzt.

Nutzfahrzeuge können mit einer nötigen Fahrzeugzulassung am öffentlichen Strassenverkehr teilnehmen. In wenigen Sonderfällen werden Nutzfahrzeuge, die speziell für den Arbeitseinsatz konzipiert sind, per Tieflader an den jeweiligen Einsatzort gebracht.

Quelle: LUIS / Wikipedia.org

Spurhalteassistent 3rd Eye von LUIS

Surfahrassistent LUIS 3rd EyeDer neue LUIS 3rd Eye Spurhalteassistent zum nachrüsten bietet neben dem Spurhalteassistenten, eine Blackbox die bei einem Unfall automatisch die Aufnahmen speichert, sowie einen Stauassistenten der Ihnen bescheid gibt wenn es an der Ampel vor Ihnen weiter geht.

Das System gibt dem Fahrer umgehend ein Signal, sobald sein Fahrzeug die Fahrbahn verlässt.
Während eines Zusammenstoßes oder einer plötzlichen Vollbremsung, filmt das LUIS 3rd EYE das Fahrgeschehen vor dem Fahrzeug 8 Sekunden vor- und 5 Sekunden nach dem Vorfall.

Diese Aufnahmen können als Beweismittel in Schuldfragen vorgelegt werden. Durch eine Rec. Taste am Gerät können kleine Filme während der Fahrt aufgenommen werden.
Der Einbau des LUIS 3rd Eye ist einfach, und nimmt nur wenige Minuten in Anspruch. Der Sicherheitsassistent wird an die Frontscheibe mittels einer mitgelieferten Halterung montiert und erhält seinen Strom über den Zigarettenanzünder. Wahlweise kann das System auch fest montiert werden. Im Lieferumfang enthalten sind neben dem LUIS 3rd Eye, Montagematerial, sowie eine Software für den PC. Mit der beiliegenden Software können die Daten problemlos vom LUIS 3rd Eye auf den PC überspielt und betrachtet werden. Geeignet für alle Kraftfahrzeuge.

Hier gelangen Sie direkt zum Fahrspurassistenten